Euronormen

Ruim een eeuw zijn motorvoertuigen te koop en in gebruik. Waren het eerst nog de elite die zich ermee verplaatste, nu is auto niet meer weg te denken uit het straatbeeld en hoort bij mensen en hun dagelijkse gebruiken. Tegelijkertijd is hierdoor ook de belasting op het leefmilieu van mens en dier toegenomen.

Diverse overheden hebben daarom regelgeving opgesteld om het leefmillieu te beschermen. In ons geval is het de Europese Unie die middels euronormen de schadelijke uitstoot van het wegverkeer heeft beperkt en steeds verder beperkt.

Met wegverkeer worden niet alleen motorvoertuigen bedoeld. Bromfietsen, vliegtuigen, schepen en landbouwvoertuigen hebben (nog) met minder beperkingen te maken wat terug te voeren is in hun geringe aantallen. In de wegenwacht praktijk bestaat het pechaanbod vooral uit personen auto’s, vrachtauto’s en motorfietsen.

De Europese unie stelt eisen aan de veiligheid, schadelijke uitstoot en inrichting van motorvoertuigen die op Europees grondgebied mogen worden verkocht. Op motoren gebied wordt vooral de uitstoot van ongewenste (schadelijke) gassen en roetdeeltjes (samen emissie genoemd) beperkt om ons leefmilieu te beschermen.

Voor de personenauto's (categorie M), bestelauto's (categorie N) en vrachtauto's (categorie N3) gelden eigen normen. De normen voor emissies, kwaliteit van brandstoffen en uitstoot van CO2, zijn vastgelegd in publicaties.

De Europese unie is vanaf 1970 begonnen met eisen en de daar bij behorende publicaties. Tot 2008 verwees de ene publicatie naar de vorige en die weer naar de vorige en hierdoor was erg moeilijk te vinden waar fabrikanten zich aan dienden te houden. Inmiddels is de Europesche Unie alle documenten aan het herzien en samenvatten zodat medio 2013 een nieuw vervangend document wordt uitgegeven wat helemaal aansluit bij de huidige eisen en techniek.

Normen en Waarden

Wanneer we kijken naar wat er uit de uitlaat komt (emissie), is een onderscheid te maken tussen luchtkwaliteit en klimaat. Als veroorzaker van de versnelde opwarming van de aarde (het klimaat) wordt met de vinger gewezen naar kooldioxide (CO2), maar CO2 heeft geen gevolgen voor de kwaliteit van de lucht (het milieu).

Wel van invloed op de luchtkwaliteit zijn stoffen als koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM). Deze vormen een direct gevaar voor de gezondheid van mens en dier. Een gas als CO heeft een hele slechte reputatie en is op korte termijn dodelijk. Het staat ook bekend als kolendamp.

Vandaar dat er in de VS al aan het eind van de zestiger jaren regelgeving is opgesteld om de emissie van de schadelijke uitstoot te beperken en in de Europese Unie  sinds begin jaren zeventig. Het effect van deze maatregelen laat zien dat er in de afgelopen veertig jaar per voertuig beduidend minder uitstoot van schadelijke gassen is. Sterker nog, de schadelijke uitstoot van een auto van nu is verwaarloosbaar klein te noemen ten opzichte van een auto van veertig jaar geleden. Een auto die in 1971 op de markt kwam, stootte evenveel schadelijke stoffen uit als 100 auto’s die in 2011 op de markt komen.

Stapsgewijs minder

Nog voordat in 1968 in de staat Californië de eerste wettelijke eisen werden gesteld aan de samenstelling van uitlaatgassen, was er al een milieuwet uit 1961. Die betrof de carterdampen. Die mochten niet meer vrijelijk geventileerd worden, maar moesten via een gesloten carter ventilatie systeem terug gevoerd worden naar het inlaatsysteem van de motor om de carter dampen mee te laten verbranden met de motorbrandstof. Wat er uit de uitlaat kwam speelde nog geen rol van betekenis.

De personenauto met dieselmotor speelde in die tijd nog geen echte rol en de benzinemotoren reden bijna standaard op een rijk mengsel omdat je dan min of meer verzekerd was van een hoog vermogen en goede rij eigenschappen. Dat beetje carterdamp had daar niet zoveel invloed op. Door de rijke mengsels verdween een deel van de brandstof onverbrand via de uitlaat, daarmee een hoge concentratie HC en CO uit stotend.

De schadelijke uitstoot is stapsgewijs aan banden gelegd, maar heeft wel een neven effect veroorzaakt. Door de armere mengsels liep de verbrandings temperatuur door de jaren heen verder op en zorgde ervoor dat het onschuldige stikstof reageert met zuurstof en zo ongewenste stikstofverbindingen produceert.

NOx een ongewenst bijproduct

 

In de ons omringende lucht zit ongeveer 23% zuurstof (O2). Naast wat andere stoffen bestaat de rest uit stikstof (N2). De stikstof heeft in een verbrandings motor geen functie en wordt niet gebruikt of verbruikt. De hoge verbrandings temperatuur in de motoren met armere mengsels zorgen er in combinatie met hoge compressie drukken wel voor dat er een verbinding ontstaat, samen gevat als NOx. En dat is schadelijk voor de volksgezondheid. Hiervoor verschenen al snel EGR (Exhaust Gas Recycling) systemen die een deel van de uitlaatgassen weer terug voerde naar het inlaatspruitstuk. Deze uitlaatgassen zijn inert wat wil zeggen dat ze niet meer deel nemen aan het verbrandingsproces en heeft daardoor een koelende werking op het verbrandingsproces.

De komst van de drieweg katalysator zorgde voor een reductie van NOx (en CO en HC) en omdat de katalysator daar niet tegen kan, voor het verdwijnen van lood uit de benzine. Om te komen tot de huidige Euro 5 norm en de aanstaande Euro 6 norm worden ook wel NOx opslag katalysatoren gebruikt. In sommige gevallen (en om te komen aan de Euro 6 normen) wordt een ammoniak oplossing (bekent als AdBlue) in de uitlaat gespoten. De NOx katalysator slaat NOx op tijdens arm mengsel bedrijf en wordt tijdens rijk mengsel bedrijf weer schoongebrand. De NOx katalysator beschadigd door zwavel verbindingen en daarom zijn al enige jaren de zwavel gehaltes in brandstoffen minimaal. Hierdoor behoren ook de ongewenste zwavel verbindingen in het uitlaatgas tot het verleden.

Er zijn al auto’s op de markt die voldoen aan de aanstaande euro6 normen. Het gaat dan vooral om auto’s die op de Amerikaanse markt leverbaar zijn. De huidige eisen zijn daar namelijk als zo streng, dat voldoen aan de Euro 6 eisen geen probleem meer is.

Roet (PM)

Een volgend probleem zijn de deeltjes die uit de uitlaat komen. Roet of fijnstof genoemd en ongezond voor mensen. Vooral diesel- en benzinemotoren met directe inspuiting produceren fijnstof.

Fijnstof bestaat in feite uit brandstofdruppels die niet volledig verbrand zijn, maar verkoold. Door de inspuit drukken te verhogen en kleine inspuitopeningen in de verstuivers wordt de brandstof erg fijn verneveld en kunnen ze makkelijker volledig verbranden.

In de motor (bij de verbranding) aanpakken van roet, vereist een hoge verbrandingstemperatuur, terwijl dat juist weer NOx veroorzaakt. EGR zorgt voor een lagere NOx productie, maar door de lagere verbrandingstemperatuur wordt fijnstof uitgestoten in plaats van direct verbrand. Voor de Euro 4 norm was 0,05 g/km de grens, voor Euro 5 mocht er 5 maal minder roet uit de uitlaat komen 0,005 g/km. In de Euro 6 grenswaarde is de 0,005 g/km norm gehandhaafd, maar de Europese Unie wil de roetuitstoot op een andere manier gaan vaststellen. Niet meer in grammen/km maar in aantal deeltjes/km. De hoeveelheid deeltjes is nog niet vastgesteld omdat de Europese Unie zich nog beraad over de meetmethode die hiervoor gebruik moet worden. Zie de tekst uit het document van de Europese Unie in kader 1.

terug naar de top

kader 1 : Citaat uit het EG document 2007/715/EG, artikel 13 en 14

(13)  Met het oog op de beperking van de emissies van ultrafijne deeltjes (PM 0,1 μm en kleiner), moet de Commissie zo spoedig mogelijk en uiterlijk bij de inwerkingtreding van de Euro 6-fase een aanpak vaststellen die gebaseerd is op het aantal deeltjes, naast de momenteel gevolgde aanpak op basis van de deeltjesmassa, een en ander op basis van de resultaten van het VN/ECE-deeltjesmeet-programma en onder waarborging van de bestaande ambitieuze doelstellingen voor het milieu.

(14)  Om de herhaalbaarheid van metingen van de deeltjesmassa en het aantal deeltjes in laboratoria te verbeteren, moet de Commissie ter vervanging van de tot dusverre gebruikte meetprocedure zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk bij de inwerkingtreding van de Euro 6-fase een nieuwe meetprocedure aannemen, een en ander op basis van de resultaten van het VN/ECE-deeltjesmeetprogramma. Wanneer de nieuwe meetprocedure wordt toegepast, moeten de in deze verordening vermelde grenswaarden voor de deeltjesmassa worden bijgesteld, aangezien met de nieuwe procedure een kleinere massa kan worden gedetecteerd dan met de huidige.

 

Dit wordt gedaan om ook de kleinste roetdeeltjes te kunnen meten zodat niet alleen pm10, maar ook de nog kleinere deeltjes pm2.5 in de schadelijke uitstoot betrokken kunnen worden. De nu (standaard) gemonteerde roetfilters halen vaste deeltjes uit het uitlaatgas en slaan ze (tijdelijk) op om in een later stadium deze deeltjes te verbranden. Het filter zal de allerkleinste deeltjes toch door laten en deze deeltjes worden algemeen beschouwd als het schadelijkst voor de gezondheid.

Door het aantal deeltjes en niet meer hun massa te meten, worden ook de allerkleinste deeltjes in de meting en de grenswaarde betrokken.

Kijkend naar de verschillen tussen de Euro5- en de Euro6 norm veranderd er alleen iets voor de dieselmotoren. De grenswaarde van de hoeveelheid NOx gaat verder omlaag en de manier van meten van de roetdeeltjes veranderd, waardoor een aantal roetfilters misschien niet meer gebruikt kan worden omdat zij de te kleine deeltjes nog doorlaten en ze daarom niet kunnen voldoen aan de nieuwste Euro6 normen.

HC en CO

De uitstoot van HC (koolwaterstoffen) en CO (koolmonoxide) is sinds de komst van de (verplichte) katalysator bij de Euro III norm sterk verlaagd en speelt niet meer zo’n belangrijke rol in de schadelijke uitstoot. De norm is na Euro IV niet meer bijgesteld en wordt ook niet verder verlaagt bij de Euro VI norm. Wel van belang is de werking van de (geregelde) katalysator en die wordt (on board) gecontroleerd door het (E)OBD systeem.

Richtlijnen

De EU geeft middels richtlijnen aan waar fabrikanten aan moeten voldoen. Al deze richtlijnen zijn nog steeds als publicaties te vinden op de website van de EU.

De eerste documenten zijn in 1970 verschenen (70/220/EEG) en hadden vooral betrekking op de harmonisering van de wetgeving tussen de EU lidstaten om te komen tot een gezamenlijke typegoedkeuring die tot doel had de luchtverontreiniging in Europa te verminderen en stelde een test in om de carterdampen en CO uitstoot te meten. In 1972 verscheen document (72/306/EEG) dat als eerste uitstootbeperking voor dieselmotoren beschreef. Ook hier ging het om CO en carterdampen.

Werd aan de in deze publicaties gestelde voorwaarden voldaan, dan kon de fabrikant een type goedkeuring krijgen waardoor het voertuig op de Europese markt verkocht mocht worden.

In 1992 organiseerde de Europese Commissie in een conferentie waar de emissienormen voor het jaar 2000 besproken werden. Conclusie was dat toekomstige emissienormen moesten zijn gebaseerd op een geïntegreerde aanpak en dat de verbetering van de luchtkwaliteit het centrale uitgangspunt moest zijn. Gevolg hiervan was een grootschalig onderzoek -  het Auto-Oil 1 Programma - met als doel te komen tot de meest kosten/baten effectieve maatregelen ter verlaging van voertuigemissies op gebied van motortechnologie, brandstofeigenschappen en niet-technische maatregelen zoals het stimuleren van zuinige auto’s en bestraffen van onzuinige auto’s (brandstof labels). De concentraties koolmonoxide, fijn stof (PM10, deeltjes met een diameter kleiner dan 10 micrometer), benzeen en stikstofdioxide in steden en ozon werden hiervoor onderzocht.

Het Auto-Oil programma ging over in het uitgebreider programma Clean Air for Europe (CAFE) waarin tevens andere sectoren werden opgenomen zoals landbouw, scheepsvaart en spoorwegen. De ontwikkelde expertise uit Auto-Oil werden opgenomen in het nieuwe programma. Aansluitend op het kader dat de Auto-Oil Programma's boden, deed de Europese Commissie voorstellen van Richtlijnen die besproken werden in het Europees Parlement en in de Raad van de Europese Gemeenschappen.

Door de jaren heen is ook het OBD systeem geïntroduceerd in Europa en heeft de EU regels opgesteld om technische- en onderhoud gegevens openbaar te maken zodat  iedereen daar (tegen betaling) toegang toe heeft.

Ook werd vastgelegd dat onderdelen en afstellingen die tijdens de typegoedkeuring worden gebruikt, niet meer mochten worden veranderd tijdens het productie proces en er werd per voertuig een uitvoerige lijst opgesteld van de gebruikte onderdelen zoals injectie systemen, brandstofpompen, katalysator, ontsteking en bougies.

Inmiddels (2011) is Euro 5 van kracht en komt Euro 6 in zicht. Met de huidige Euro 5 norm lijken de technieken onder de motorkap alleen nog verder verfijnd te worden, maar gaan fabrikanten de geproduceerde emissies met nabehandeling in de uitlaat verlagen.

De Europese commissie laat zich adviseren door diverse onderzoeks programma’s die zij opstelt in samenwerking met de Europese vereniging voor autofabrikanten (ACEA) en de Europese vereniging voor de aardolie-industrie (Europia)

Terug naar de top

Personenauto’s

 

Op de site van de Europese Unie is bij het beleid voor luchtverontreiniging als volgt (beknopt). De gehele tekst is hier te lezen:

Euro 5- en Euro 6-normen: beperking van de vervuilende emissies van lichte voertuigen

De Europese Unie legt strengere grenswaarden op met betrekking tot vervuilende emissies van lichte voertuigen, met name wat de emissies van deeltjes en stikstofoxiden betreft. De verordening bevat ook maatregelen inzake mogelijke fiscale stimulansen voor “groene” voertuigen.

BESLUIT

Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie.

SAMENVATTING

Om de vervuiling door voertuigen te beperken, legt deze verordening gemeenschappelijke eisen op inzake de emissies van motorvoertuigen en hun vervangingsonderdelen (Euro 5- en Euro 6-normen). De verordening bevat ook maatregelen om de toegang tot informatie over de reparatie te verbeteren en om fabrikanten ertoe aan te zetten snel voertuigen te produceren die aan deze bepalingen voldoen.

TOEPASSINGSGEBIED

De verordening heeft betrekking op voertuigen van de categorieën M1, M2, N1 en N2 met een referentiemassa van maximum 2 610 kg. Dit zijn, onder meer, personenauto's, bestelwagens en bedrijfsvoertuigen voor het vervoer van personen of goederen of voor bepaalde bijzondere toepassingen (bv. ambulances). Deze voertuigen kunnen zijn uitgerust met motoren met elektrische ontsteking (motoren op benzine, aardgas of LPG) of motoren met compressieontsteking (dieselmotoren).

De bovenvermelde voertuigen vallen de facto onder de verordening, maar een fabrikant kan ook vragen om typegoedkeuringen die krachtens deze verordening afgegeven worden, uit te breiden tot voertuigen voor het vervoer van personen of goederen, met een referentiemassa tussen 2 610 en 2 840 kg.

Om de negatieve invloed van voertuigen op het milieu en de gezondheid zoveel mogelijk te beperken, heeft de verordening betrekking op een breed gamma aan vervuilende emissies: koolstofmonoxide (CO), niet-methaan-koolwaterstoffen en totale koolwaterstoffen, stikstofoxiden (NOx) en deeltjes (PM). Zowel de uitlaatemissies, de verdampingsemissies als de motorcarteremissies worden in aanmerking genomen.

EMISSIEGRENSWAARDEN

Er bestaan emissiegrenswaarden voor elke categorie vervuilende emissies en voor de verschillende types bovenvermelde voertuigen. Deze grenswaarden zijn vermeld in bijlage I bij de verordening.

Euro 5-norm

Emissies van dieselvoertuigen:

Emissies van voertuigen op benzine, aardgas of LPG:

Voor bestelwagens en andere lichte bedrijfsvoertuigen voor het vervoer van goederen voorziet de verordening in drie categorieën emissiegrenswaarden, naar gelang van de referentiemassa van het voertuig: minder dan 1 305 kg, tussen 1 305 et 1 760 kg, meer dan 1 760 kg. De grenswaarden voor deze laatste categorie gelden eveneens voor voertuigen voor goederenvervoer (categorie N2).

Euro 6-norm

Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 6-norm moeten de stikstofoxide-emissies van alle voertuigen met dieselmotor sterk dalen. De emissies van auto's en andere voertuigen worden bijvoorbeeld beperkt tot 80 mg/km (een aanvullende verlaging met meer dan 50 % in vergelijking met de Euro 5-norm). De gecombineerde emissies van koolwaterstoffen en stikstofoxiden van dieselvoertuigen worden eveneens beperkt, bijvoorbeeld tot 170 mg/km voor auto's en andere voertuigen.

Toepassing van de normen

Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 5- en Euro 6-normen moeten de lidstaten de typegoedkeuring, de inschrijving, de verkoop en de ingebruikname van voertuigen die niet aan de emissiegrenswaarden voldoen, weigeren. Met betrekking tot voertuigen voor goederenvervoer (categorie N1, klassen II en III, en categorie N2) en voertuigen voor specifieke sociale behoeften is voorzien in een aanvullende termijn van telkens één jaar. Het tijdschema ziet er dus als volgt uit:

ANDERE VERPLICHTINGEN VAN DE FABRIKANTEN

De fabrikanten moeten niet alleen de bovenvermelde emissiegrenswaarden in acht nemen, ze moeten ook de duurzaamheid van de emissie controlevoorzieningen garanderen gedurende ten minste 160 000 km. Bovendien moet gedurende vijf jaar of 100 000 km worden gecontroleerd of voertuigen die in gebruik zijn aan de eisen voldoen.

De Commissie stelt voor de volgende elementen procedures, tests en specifieke eisen vast:

Gemakkelijke en duidelijke toegang tot informatie over de reparatie en het onderhoud van de voertuigen is van essentieel belang om vrije mededinging op de interne markt voor informatie- en reparatiediensten te garanderen. Daarom moeten de fabrikanten garanderen dat onafhankelijke exploitanten op gemakkelijke, onbeperkte en gestandaardiseerde wijze (waarbij met name de OASIS-norm moet worden nageleefd) toegang krijgen via internet tot de informatie die betrekking heeft op de reparatie en het onderhoud van de voertuigen, zonder onderscheid tussen erkende handelaars en officiële reparatiebedrijven. Deze verplichting heeft betrekking op de boorddiagnosesystemen en hun onderdelen en op diagnose- en testapparatuur. De fabrikanten mogen een redelijke en evenredige vergoeding vragen voor de toegang tot deze informatie.

CONTEXT

Hoewel de normen inzake vervuilende emissies geactualiseerd zijn op 1 januari 2005 (Euro 4-norm), vindt de EU het noodzakelijk ze nog verder te versterken, rekening houdende met de gevolgen voor de markten, het concurrentievermogen van de constructeurs en de directe en indirecte kosten voor de ondernemingen.

De belanghebbende partijen zijn uitgebreid geraadpleegd alvorens deze verordening werd opgesteld. De nadruk in de verordening ligt op de beperking van de deeltjes- en stikstofoxidenemissies (NOx), met name voor dieselvoertuigen. Dit moet leiden tot aanzienlijke verbeteringen op gezondheidsgebied. Er wordt ook aan herinnerd dat stikstofoxiden en koolwaterstoffen ozonprecursoren zijn.

In de documenten  692/2008/EG van 18-07-2008 voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen  595/2009/EG voor vrachtauto’s van 18-06-2009 wordt een splitsing gemaakt in de categorie voertuigen en welke testen de diverse voertuigen moeten ondergaan 

In een publicatie van de Verenigde Naties staat welke testen de voertuigen moeten ondergaan en welke apparatuur gebruikt wordt om de schadelijke gassen en delen vast te stellen. Het gaat om publicatie 83 van 27-12-2006

terug naar de top

Inmiddels zijn dit de actuele (2011) normen voor personen auto’s en lichte bedrijfs auto’s:

Tabel 1 personenauto’s (klik hier voor categorieën)

g/km

 

benzine

diesel

 

 

CO

KWS

NOx

PM

CO

KWS+NOx

NOx

PM

Euro 1

1-7-1992

2,72

0,5335

0,4365

 

2,72

0,97

0,873

0,14

Euro 2

1-1-1996

2,2

0,275

0,225

 

1

0,7

0,630

0,08

Euro 3

1-1-2000

1-1-2001

2,3

0,2

0,15

 

0,64

0,56

0,500

0,05

Euro 4

1-1-2005

1-1-2006

1,0

0,1

0,08

 

0,5

0,3

0,250

0,025

Euro 5

1-9-2009

1-1-2011

1,0

0,1

0,06

0,005 (DI)

0,5

0,23

0,180

0,005

Euro 6

1-9-2014

1-9-2015

1,0

0,1

0,06

0,005 (DI)

0,5

0,17

0,080

0,005


 Terug naar de top

 

Tabel 2 Lichte bedrijfswagens (Klasse N, N1 en N2)

 

g/km    

 

benzine

diesel

 

 

 

CO

KWS

NOx

PM

CO

KWS+NOx

NOx

PM

Euro 1

1-10-1994

I

2,72

0,97

 

2,72

0,97

 

0,14

 

 

II

5,17

1,4

 

5,17

1,4

 

0,19

 

 

III

6,9

1,7

 

6,9

1,7

 

0,25

Euro 2

1-11-998

I

2,2

0,5

 

1

0,6

 

0,1

 

 

II

4

0,65

 

1,2

1,1

 

0,15

 

 

III

5

0,8

 

1,35

1,3

 

0,2

Euro 3

1-1-2001

I

2,3

0,2

0,15

 

0,64

0,56

0,5

0,05

 

1-1-2002

II

4,17

0,25

0,18

 

0,8

0,72

0,65

0,07

 

1-1-2002

III

5,22

0,29

0,21

 

0,95

0,86

0,78

0,1

Euro 4

1-1-2006

I

1

0,1

0,08

 

0,5

0,30

0,25

0,025

 

 

II

1,81

0,13

0,1

 

0,63

0,39

0,33

0,04

 

 

III

2,27

0,16

0,11

 

0,74

0,46

0,39

0,06

Euro 5

1-9-2009

1-1-2011

I

1,0

0,1

0,06

0,005 (DI)

0,5

0,230

 

0,180

 

0,005

 

1-9-2010

1-9-2012

II

1,81

0,13

0,075

0,005 (DI)

0,63

0,295

0,235

0,005

 

1-9-2010

1-9-2012

III

2,27

0,16

0,082

0,005 (DI)

0,74

0,350

0,280

0,005

Euro 6

1-9-2014

1-9-2015

I

1,0

0,1

0,06

0,005 (DI)

0,5

0,170

0,08

0,005

 

1-9-2015

1-9-2016

II

1,81

0,13

0,075

0,005 (DI)

0,63

0,195

0,105

0,005

 

1-9-2015

1-9-2016

III

2,27

0,16

0,082

0,005 (DI)

0,74

0,215

0,125

0,005


 Terug naar de top

Emissienormen voor vrachtwagens

Voor zware voertuigen worden, in tegenstelling tot lichte voertuigen, de emissies van de motor en niet van het voertuig gereglementeerd omdat er diverse configuraties van voertuigen bestaan.

Tabel 3 EU emissie normen zwaar vervoer diesel motoren, categorie N3

g/kWh

Datum & Categorie

Test Cyclus

CO

HC

NOx

PM

Rook

Euro I

1992, <85 kW

ECE R-49

4.5

1.1

8.0

0.612

 

1992, >85 kW

4.5

1.1

8.0

0.36

 

Euro II

10-1996

4.0

1.1

7.0

0.25

 

10-1998

4.0

1.1

7.0

0.15

 

Euro III

10-1999, alleen EEV

ESC & ELR

1.5

0.25

2.0

0.02

0.15

10-2000

ESC & ELR

2.1

0.66

5.0

0.10
0.13

0.8

Euro IV

10-2005

1.5

0.46

3.5

0.02

0.5

Euro V

10-2008

1.5

0.46

2.0

0.02

0.5

Euro VI

01-2013

ESC

1.5

0.13

0.4

0.01

 *

* - De uitstoot van deeltjes wordt voor Euro VI niet meer in grammen uitgedrukt, maar in hoeveelheid / kWh en is nog niet vastgesteld omdat de manier van meten nog niet beslist is.

 

Om de schadelijke uitstoot vast te leggen moeten fabrikanten een gesimuleerd test traject afleggen op een rollentestbank. Het traject wat daarbij afgelegd moet worden wordt een testcyclus genoemd.

Sinds de Euro3 standaard is de oude ECE R-49 testcyclus vervangen door twee testcycli: ESC (European Stationary Cycle) en de meer dynamische ETC (European Transient Cycle). Voor de type-goedkeuring van nieuwe voertuigen met dieselmotor van de Euro3 standaard had de fabrikant de keuze tussen beide testcycli. Voor de typegoedkeuring hoger dan Euro4 en EEV zijn de emissies verplicht genormeerd volgens de twee cycli. Dit wordt ook de test van type 1 genoemd of NEDC. Hier staan de testen beschreven.

 

Terug naar de top

Normen voor brandstoffen

De samenstelling van de brandstof had een grote invloed op de emissies van SO2 (zwaveldioxide) en lood

Sinds 1 januari 2000 mag er geen loodhoudende benzine meer op de markt gebracht worden. Het zwavelgehalte van zowel benzine als diesel werd in fasen verminderd:

 

 

2000

2005

2009

 

ppm S

ppm S

ppm S 

Benzine

150

50

10

Diesel

350

50

10

 

De ongewenste emissies van zwaveldioxide en lood is hiermee terug gebracht.

Voor een uitgebreid overzicht en de kenmerken van brandstoffen die de wegenwacht aan kan treffen, zie de syllabus in de technische bibliotheek van ANWB Opleidingen.

 

 

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------

under construction

Deel voor de auteur

Euro normen en waarden boek

 

Beschrijving van de diverse testprocedures

Testen

715_2007

692_2008

595_2009

Reglement_83